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不讲逻辑的兰博基尼

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这款Aventador J甚至没有装备前挡风玻璃,驾驶员的头部和脸部会在没有保护装备的情形下,暴露在时速高达186英里/小时的外界环境下。它的某些特征看上去带有某种离经叛道的个性,比如其潜望镜式的车内后视镜,没有安装在挡风玻璃框架上,而是自己突出来。这款红宝石颜色的跑车采用了向上提拉的剪刀门,当两侧车门同时打开时,就像张开了两只翅膀,跑车活脱脱地就像一只欲飞的火鸟。这款跑车的重量减轻了不少,因为它不仅去掉了车顶和挡风玻璃,舍弃了空调、立体声系统等其他更多的装备,更重要的是,它还采用了一种全新碳纤维材料。该车型全球仅此一台,没有设计模型,甚至连可供存放在兰博基尼博物馆的样品也没有。
  兰博基尼的传说是圣亚加塔·波隆尼地区活着的神话。当年,兰博基尼在这个名不见经传的意大利乡村拥有一个拖拉机制造厂,战后的意大利非常需要拖拉机,他因此迅速成为一个成功的商人。他同时还是一名法拉利跑车的发烧友,曾经拥有4辆法拉利赛车。有一天,他发现自己钟爱的250跑车的刹车系统不太好用,于是找到恩佐·法拉利,想对法拉利改进提出自己的见解。恩佐·法拉利自然不能容忍一个拖拉机制造商对他的高性能跑车指手画脚。一气之下,倔强的兰博基尼决定制造自己的跑车。在那个年代,法拉利的跑车发动机放置在轿车前部,就如同奔腾的骏马扬蹄前行;而喜好斗牛的兰博基尼则选择后置发动机,在他看来,野牛强健的后臀才是一切动力的来源。后来,很多跑车公司都采取了发动机后置的设计,就连法拉利这样的跑车大佬也从善如流,选择了发动机后置的设计方式。
  在圣亚加塔·波隆尼,法拉利和兰博基尼——意大利这两大跑车世家的典故仍然是当地人津津乐道的谈资,我们发现,这一对老冤家的直线距离在地理上只有不到区区20公里。马萨内罗处于博洛尼亚和维罗纳之间,而圣亚加塔距离博洛尼亚只有23公里,这样的弹丸之地居然能够孕育出法拉利、玛莎拉蒂以及兰博基尼三个超级跑车制造商,这真是一个奇迹。
  在兰博基尼总部圣亚加塔·波隆尼试驾“剪刀门大牛”是一次刺激的体验。熟悉F1的人都见到过,赛车手需要用双手支撑身体才能进入驾驶舱,进入兰博基尼也一样,需要单腿先侧向进入车内,找到合适的位置以后,另外一条腿才能进入,否则根本没有足够的空间。为确保驾驶者在超级跑车内的安全,座椅设计比一般的轿车更加紧凑,兰博基尼的紧身座椅给人一种肌肉绷紧的感觉。
  试车路线显然不是经过精心选定的,驶出工厂大门后往左拐,由5辆兰博基尼编组的车队开始前行,似乎这里的居民已经习惯了兰博基尼经常出没,排气管的声音居然都没有引起行人特别的关注。试车的线路就是当地最简单的乡间公路,路面不很平坦,也不是很宽,所以要小心驾驶才是。在最前面带队的是兰博基尼的公关人员,他此前也曾经是试车手。一开始因为道路比较狭窄,加上大家对兰博基尼的驾驶性能不熟悉,车队的速度一直比较克制,当驶上一段相对比较宽阔的道路时,车队开始提速,排在车队最后面的一辆车显然故意拉大车距,以便大脚油门来测试兰博的牛劲。这种超过500马力的跑车,只要稍微一脚油门,车速瞬间就可以超过100公里/小时。一个多小时过去,经过了几个小村庄,我们看到远处的山,说是山,其实也就是阿尔卑斯山脉南侧的丘陵而已,按照路书,中午要到山顶,车队速度再次提高。蜿蜒的山路弯道虽多,但并不影响视野,加上兰博基尼有非常好的抓地力,不用担心甩尾。经过一段很长的山路之后,前方的视线越发开阔起来,加上试驾的我们已经熟悉了兰博基尼的性能,大家开始大着胆子飚车。引擎反应异常灵敏,轻点油门,转速很快升高,但稍一松开油门,转速就立刻下降,“大牛”给我们的感觉与其说是驯服的快感,不如说是人车合一的信任更恰当。
  原路下山,车速更快,每辆车都在大油门前行。当我们即将到达兰博基尼工厂时,原以为该减速,带队的头车却突然加大油门,我们的“剪刀门大牛”瞬间提高了230公里。遗憾的是前面一辆不知道可以把车速提高到超过200公里,一松油门,车速立刻降低了下来,我们也只有急踩刹车。后来大家才明白过来,驾驶头车的兰博基尼产品经理有意要让大家体验这款跑车不可思议的加速感,才故意带着大家狂奔。他告诉我们,试车手在这一路段经常加大油门把车速提高到250公里,有时甚至是280公里,后来大家干脆把兰博基尼厂区外面的小道称之为“280公里小路”。
  兰博基尼首席执行官史蒂文·温科尔曼(Stephan Winkelmann)先生接受了本刊记者的采访。
  三联生活周刊:兰博基尼为什么会推出全球限量仅一台的Aventador J?
  温科尔曼:我们公司的经营理念不是线性的“1+1=2”,做这款车型的目的是为了证明我们品牌的情感价值,在这仅此一台的绝版车型里,我们倾心去设计、生产,把它做到极致,它展现了兰博基尼在技术方面的顶级水平,第一次采用了软碳材料。在这个传统里它有自己的逻辑,新推出来的这款Aventador J不是概念车,它是一辆绝版车,是一部正常的车,可以去申请车牌,它产生的效应远远高于我们从这辆车能够获得的利润。如果从纯理性角度解读,是无法领悟我们品牌背后的真正哲学的。兰博基尼品牌是不讲逻辑的,它每次总会把标杆再往高处推一点。除了常规车型外,它时不时地会打破人们已有的期望值。
  三联生活周刊:这几年兰博基尼的知名度和影响力都迅速提升,你认为是产品战略的成功,还是说赶上了超级跑车的发展潮流?
  温科尔曼:产品当然是大前提,没有产品就没有增长可言。建筑在一个强势品牌基础上的产品,它的优势就更大,兰博基尼就有这样的优势。产品方面,现在我们迎来了新的发展机遇,前面10年推出的是上一代车型,在那之前都是一些收藏家的限量版本。我们看到Aventador的销量要比Murcielago的销量有所增加,但是没有Murcielago的话,也就没有客户的基础,也不会有现在Aventador的热卖。所以我们品牌的宣传还要本着前后一致的原则,不能朝令夕改,品牌的定位也要相对稳定。
  三联生活周刊:以前的兰博基尼似乎仅仅是一个收藏家市场?
  温科尔曼:一直以来兰博基尼都是根据自己品牌的需要做设计,然后再去找买主。在我们公司创业或者前40年里,每年的产量是250辆,平均每个月20辆,因为规模小,所以没有经销商网络,公司里甚至没有所谓的商业部门,也没有资金投入研发,更多的像是一个制造车间,所以很难用这么小的规模去打造一个世界顶级的品牌。
  三联生活周刊:从未来产品的发展方向看,兰博基尼是否会更多地考虑消费者的实际驾驶需求,还是坚持品牌一贯的风格?
  温科尔曼:作为一个汽车制造商,可以投资造车,但如果没人买的话,也只能关门大吉,另一种情况就是造出可以驾驭的极致好车。这两者之间,没有中间地带。我们可以去做限量版提供给收藏家,但他不可能创造足够的利润让我们去支付日常的开销。Aventador依然是一个极致的好车,如果用极端的方式驾驶它,它就是一个极端的超级跑车。如果有人说兰博基尼是一个“软性车”的话,那么我希望让他在赛道上快速地开上几圈,就能够见识到它的真功夫了。
  三联生活周刊:有消息说,未来兰博基尼将在LP700和盖拉多之间再推出另外一条产品线,“第三条产品线”是如何定位的?
  温科尔曼:现有两个之外的第三条线,只是我们的希望而已。第三条产品线的目的是为了维持现在的稳定增长趋势,它肯定跟现在的跑车不一样,可以是SUV,可以是四门轿车,也可以是2+2的硬顶跑车,现在还只是想法。希望第三条线年产能够达到3000辆。
  三联生活周刊:兰博基尼在实现轻量化设计方面进行了哪些尝试?
  温科尔曼:我们采取的是多头并进的方式:一方面,意大利有一个先进的实验室,这个实验室大概有40多人,专门从事碳纤维复合材料的研发;另外,在美国的华盛顿大学里设置有一个实验室,这个实验室是跟波音公司合作建立的;第三,我们有专门的生产线,而且可以进行小批量、小规模的量产。目的只有一个,减轻车身的重量。
  为什么要轻量化?因为现在汽车里添加的东西越来越多,导航系统、安全系统以及为提高舒适性等一些配置,致使车的整体重量有所增加,需要通过材料的减轻降低整车重量,这就是基本理念。在基本理念背后,在选取材料的时候,我们看中了碳纤维复合材料,因为它有两个特点:一是轻;二是刚性很强。另外,在材料方面市场机会也非常多,将这些方法叠加之后,就可以抓住商机,一方面可以让客户因为使用了高科技材料感到非常兴奋,但主要目的还是侧重于轻量化以及未来要不断降低材料成本。
  三联生活周刊:Aventador在中国的交付周期是多久?
  温科尔曼:对于这一款Aventador来说,就像全球惯例一样,一般是等待18个月能够到位。在中国市场情况也是一样的,全球的平均数就是18个月,即一年半。中国的市场规模越来越大,去年2011年全球销售量同比增长了23%,其中最大的贡献是来自中国市场的增幅。

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分类:14期 | 标签: | 10 views