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地沟油,天上飞

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欢迎搭乘燃烧地沟油的清洁航班——这可不是开玩笑,而是近在眼前的未来航空燃料。由于节能减排的大势所趋,催生出千亿美元的市场蛋糕,飞机制造商空客与波音等在不遗余力地开拓新兴能源领域,开始全球范围内的“跑马圈地”。
  以“地沟油”为核心的生物航煤是上述两大航空巨头目前主推的项目,尽管成本高企、涉及产业链比较复杂,但作为未来行业技术的“制高点”,空客与波音都不愿轻易放弃未来的市场机遇。
  成本困扰
  从技术上看,“地沟油”转为航空能源并不存在太多障碍,整个生物航煤的产业链整合倒是空客与波音要攻克的难点。空客与波音已在中国、欧洲、巴西、东南亚等地大力开展“地沟油”上天的产业布局,通过游说当地政府与航空公司为主要方式来推进整个产业链的整合,从而达到平抑成本的目的。
  尽管“地沟油”转化为生物煤油的成本高企,但这并未阻止这项技术走向商业化的步伐。空客在5月19日的公告称,一架荷兰皇家航空公司的空客A330-200宽体客机利用含“地沟油”的混合燃料,成功进行了一次长达10小时的商业航班飞行,创造了空客飞机用生物燃料进行商业飞行的新纪录。
  从客观上讲,空客A330-200这种大型宽体客机完成长达10小时的商业航班飞行,让含“地沟油”的混合燃料具备了商业化的价值。据了解,这次飞行是欧洲“可持续航空燃料计划”的一部分。该计划由欧盟出资,旨在集合不同领域的企业合作开发“可持续航空燃料”,加速欧洲航空业生物燃油的商业化进程。据悉,未来还会有20架次由空客执飞的远程商业航班参与类似的生物燃料飞行。
  实际上,这并不是荷兰皇家航空公司第一次进行含“地沟油”混合燃料的商业试飞,早在2011年6月29日,该公司旗下一架波音737-800型飞机载着171名乘客从阿姆斯特丹飞往巴黎,完成世界上第一次生物航煤商业化运行。飞机所使用的生物航煤中混合了50%生物燃料。3个月后,荷兰皇家航空在这一条航线上开设了200个航班。
  就目前的技术来看,1吨“地沟油”转化生物煤油,转化率为90%,生物煤油转化航空油,转化率为40%至50%。也就是说,1吨“地沟油”最终转化为航空油不足0.5吨,其成本相当于传统燃料的2-3倍。因此迫于成本方面的考虑,上述航线均使用1:1混合的生物航煤,即50%地沟油燃料,50%化石燃料的混合燃料,并没有100%采用生物航煤。
  “整个生物航煤的产业链结构发展尚未完善,需要一个循序渐进的过程,因为整个产业链的布局需要来自多个领域的势力来合作才能完成。”空客中国公司新闻发言人陶文革告诉《二十一世纪商业评论》(下称《21CBR》)记者。
  陶文革的担忧不难理解,“地沟油”所涉及的产业链条比较复杂,早在2012年就问世的1号生物航煤(以棕榈油、餐饮废油为原料)经历了长达两年多的审核才获得“牌照”。今年2月,中国民用航空局才向中国石化颁发了1号生物航煤技术标准规定项目批准书,这标志着国产1号生物航煤正式获得适航批准,并可投入商业使用。
  可能性与可行性
  空客曾设想过用电动技术取代目前的技术,但依旧摆脱不了对液体燃料的依赖,据空客方面透露,公司正在开发一种可以乘坐70到90人的支线飞机,这种飞机在起飞和降落阶段将采用电池驱动,预计15~20年可以实现这一目标。
  空客公司首席技术官博迪对此表示,空客正在测试第2代全电动双座小飞机“E-Fan”,是空客把电动机用在更大型号飞机上的技术试验用机,主要用来执行短途任务,比如飞行员训练和特技飞行表演,它的锂聚电池可以提供半个小时的续航,目标是提升到1小时。E-Fan翼展为9.5米,总重量只有550公斤,该飞机由两个电动机驱动,合计可以提供60千瓦的输出。E-Fan使用电力起飞和降落,可以大大降低飞机在机场的噪声问题,液体燃料在飞行期间使用,给电池充电。
  实际上,这种飞机发动的基本原理类似于如今已经上市的混合动力汽车:用电池作为能源储存器,起飞时,飞机需要的动力最大,电池和电力发动机将为涡扇机提供全部的动力;等平稳飞行时,电力发动机在保证涡扇动力的同时,可将一部分多余的电力储存进电池。“我们还是在飞行时利用液体燃料来给电池充电,而且对于A320甚至更大体型客机来说,运用这种电动技术并不现实,开发更为环保节能的燃料才是未来的重点。”博迪告诉《21CBR》记者。为此,博迪还专程访问中国,以寻求推动与学术机构、中国航企、发动机制造商和炼油企业、农业种植用户之间的合作,包括替代燃料原料的选定、产业链的建立以及商业化模式的推广等。
  除了空客,波音也与中国商飞在华启动了“地沟油”提炼可持续航空生物燃料的合作。中国商飞副总经理史坚忠曾表示,中国每年消耗约2900万吨食用油,而中国航空业每年使用2000万吨航油,因此从量上看,废弃食用油具有成为可持续航空生物燃料生产原料的潜力,是石油类燃油的最可能的替代燃料。
  作为全球航空业的代表,国际航空运输协会提出了三大承诺减排目标,并通过国际民航组织递交给哥本哈根国际气候变化大会。这三大减排目标包括:到2020年,每年燃效提高1.5%;从2020年起,通过碳中和增长,稳定碳排放量;在2050年,碳的净排放量比2005年减少50%。欧盟更是在去年单方面公布,自2012年起对所有抵离欧盟的商业航班实施碳排放权配额制度。按照这一方案测算。中国民航业仅2012年一年就将向欧盟支付约8亿元人民币。
  换言之,寻求符合节能减排要求的燃料,仅从压缩运行成本来看,就已经是航空公司的一项刻不容缓的行动,这从客观上让空客与波音看到了一个千亿美元的生意。

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分类:12期 | 标签: | 4 views